Perguntas frequentes

É a otimização do software que comanda o motor. Ligamo-nos à ficha de diagnóstico e lemos o ficheiro original da centralina, um conjunto de mapas que definem, entre outras coisas, o combustível injetado e o ar admitido. Os nossos técnicos analisam esse ficheiro e ajustam os parâmetros para a potência e binário pretendidos, dentro das margens de fiabilidade do motor e mantendo a opacidade dos gases de escape dentro dos limites legais de inspeção. O ficheiro otimizado é novamente gravado na centralina. No fim a viatura está pronta a circular, sem rodagem nem período de adaptação.

Ao contrário de um chip, não é preciso abrir nem soldar a centralina. Ao contrário de uma centralina adicional, as alterações são feitas no próprio programa de origem e não numa camada que intercepta e adultera sinais, o que elimina uma fonte comum de erros. Trabalhar diretamente no software original permite ainda afinar cada parâmetro ao detalhe, em vez de aplicar um ganho genérico.

O Stage 1 trabalha apenas o software, com a mecânica de série e dentro das margens de segurança dos componentes originais. O Stage 2 pressupõe alterações físicas, tipicamente admissão, downpipe ou escape, e o software é desenvolvido para tirar partido delas. Se a viatura está de série, o Stage 1 é o caminho.

Desde que não se ultrapassem as tolerâncias de funcionamento do motor, não. É esse o critério que usamos ao definir os valores. Vale a pena lembrar que a longevidade de um motor depende muito mais do estilo de condução, da qualidade dos óleos e do cumprimento das revisões do que da reprogramação em si.

Com condução moderada tende a descer. O motor passa a ter uma faixa de utilização mais alargada, o que permite andar mais tempo em relações altas: em ultrapassagens ou subidas deixa de ser preciso reduzir. Dito isto, o consumo real depende sobretudo do pé direito.

Varia de viatura para viatura. Na maioria dos casos fala-se de 10 a 15 km/h, com exceções em que o aumento ultrapassa os 30. Muitas viaturas têm limitador eletrónico de velocidade e, nesses casos, a máxima não sobe com a reprogramação: o limite é imposto por software e não pela potência disponível. Esse limitador pode ser removido a pedido, desde que os pneus montados tenham índice de velocidade compatível com a nova máxima. É uma condição que verificamos sempre antes de o fazer.

É a pergunta mais importante e merece uma resposta honesta. A reprogramação não altera nenhum componente físico e é totalmente reversível, uma vez que guardamos sempre o ficheiro original. No entanto, as centralinas atuais registam contadores de gravação e somas de verificação, e os fabricantes têm hoje meios para identificar uma alteração de software. Se for detetada, a marca pode recusar cobertura de garantia em componentes do motor e da transmissão. Não prometemos o contrário. Se a viatura estiver dentro da garantia, contacte-nos antes e analisamos o caso.

Sim, no caso da reprogramação. Todas as calibrações que fazemos têm em conta as emissões e a opacidade dos gases de escape, mantendo-as dentro dos limites legais, precisamente para que a viatura passe na inspeção sem problemas. Já os serviços de desativação de sistemas de emissões (DPF Off, AdBlue Off) são outra coisa, e estão explicados no separador do filtro de partículas.

Ganhos claros na aceleração e sobretudo nas recuperações. O carro fica mais elástico: em ultrapassagens ou subidas basta acelerar, sem ter de reduzir. É essa disponibilidade a baixa e média rotação que a maioria dos clientes nota primeiro.

Num Stage 1, não. Ainda assim, se pretende usar a viatura de forma mais desportiva, vale a pena rever travagem e suspensão, porque mais potência pede a mesma atenção ao resto.

Os normais de qualquer viatura: revisões a horas, óleo de qualidade e filtros em dia. Não há cuidados especiais.

Cerca de 90 minutos, com marcação prévia. Não precisa de deixar a viatura, pode aguardar nas nossas instalações.

Sim. O ficheiro original fica guardado connosco e pode ser reposto a qualquer momento.

Não. É um dos mitos mais repetidos no meio e não corresponde à realidade. Um Stage 1 bem desenvolvido funciona com todos os componentes originais, filtro de partículas incluído. O aumento é moderado e calibrado precisamente para não comprometer nem a fiabilidade nem os sistemas de emissões. O FAP só se torna um problema quando a calibração é mal feita, gera fuligem a mais ou interfere com os ciclos normais de regeneração. Ou seja, o problema nunca está no Stage 1, está em quem o executa. Se alguém insiste que o Stage 1 só resulta com o filtro desativado, procure uma segunda opinião.

Ligar o cabo é a parte fácil e é a única que se vê. O que paga é o resto: o diagnóstico prévio, o equipamento profissional, saber ler o ficheiro e perceber o que alterar, onde e porquê, os testes e logs de validação, e a responsabilidade de garantir que a viatura sai daqui melhor do que entrou, e que há quem responda se algo correr mal. Sai sempre mais caro pagar pouco e depois pagar a dobrar para corrigir.

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