Porque é que o FAP dá tantos problemas? A culpa não é dele

Não há peça mais odiada no diesel moderno. Toda a gente conhece alguém que ficou a pé por causa do filtro de partículas e a conclusão é sempre a mesma: é uma porcaria que inventaram para nos chatear. A parte engraçada é que, na maioria dos casos, o filtro está a fazer exactamente aquilo para que foi feito. Só teve o azar de ser o primeiro a queixar-se.

O FAP não é um filtro, é um caixote do lixo

Um filtro de ar deixa passar o ar e retém o pó. O FAP funciona ao contrário: os gases são obrigados a atravessar paredes de cerâmica porosa e a fuligem fica lá dentro. Encher faz parte do funcionamento normal. O que tem de acontecer, com regularidade, é o despejo. Se o caixote nunca é despejado, o problema não é o caixote.

A regeneração é o dia de despejar

Há duas formas de esvaziar. A passiva acontece sozinha quando o escape passa dos 350 ºC, tipicamente em estrada aberta com o motor em carga, e vai queimando a fuligem sem que o condutor dê por nada. A activa é a centralina a assumir o comando: injecta gasóleo já no fim do ciclo, sobe a temperatura para a zona dos 550 a 600 ºC e queima o que está acumulado. Demora entre 15 e 20 minutos e precisa desse tempo todo.

Quem estraga o processo é quase sempre a utilização

Seis quilómetros até ao emprego, motor que mal chega à temperatura, chave fora antes de o ciclo acabar. Cada regeneração interrompida a meio deixa o filtro mais cheio do que antes de começar, porque houve gasóleo extra queimado e limpeza a menos. Repete isto durante meses e chega o dia em que a centralina bloqueia as regenerações automáticas, acende a luz e obriga a ir à oficina. Não avariou nada. Ficou cheio.

As cinzas não ardem e não saem

Aqui está a distinção que quase ninguém explica. A fuligem é carbono e queima. As cinzas vêm dos aditivos do óleo do motor, cálcio, zinco e fósforo, são incombustíveis e nenhuma regeneração as remove. Vão ocupando volume até o filtro deixar de ter espaço útil, algures entre os 150 e os 250 mil quilómetros. Usar óleo errado, com nível alto de sulfatos num motor que pede especificação low SAPS, encurta esse número de forma brutal. É um dos poucos casos em que a escolha do óleo se paga literalmente em peças.

Metade dos problemas de FAP não são do FAP

Um injector que pinga enche o filtro em poucos milhares de quilómetros. Um turbo a passar óleo faz o mesmo. Uma EGR encravada aberta manda fuligem a mais para o motor. Velas de incandescência mortas fazem o arranque a frio fumar. Um sensor de pressão diferencial descalibrado ou com os tubos entupidos faz a centralina ler valores que não existem e regenerar quando não é preciso. Trocar o filtro sem tratar a causa é comprar o mesmo problema outra vez, mais caro.

O óleo que sobe de nível sozinho

Durante a regeneração activa, parte do gasóleo injectado escorre pelas paredes dos cilindros e vai parar ao cárter. Em utilização urbana, com ciclos frequentes e interrompidos, o nível de óleo sobe em vez de descer. Óleo diluído com gasóleo perde capacidade de lubrificação e, em casos extremos, o motor pode chegar a alimentar-se do próprio óleo. Se a vareta marca acima do máximo num diesel moderno, isso não é boa notícia.

Então o que se faz quando entope

Primeiro diagnóstico, sempre. Ler a contrapressão, a massa de fuligem calculada, o número de regenerações falhadas e o histórico de erros diz mais do que qualquer palpite. Com fuligem, uma regeneração forçada em equipamento resolve. Com saturação avançada, existe limpeza química ou por banho, com resultados reais. Com cinzas no fim de vida, a única saída honesta é substituir. O que não é solução é anular: em Portugal a remoção do filtro de partículas é ilegal em veículos de circulação em via pública e motivo de reprovação em inspecção.

O FAP é o mensageiro, não o culpado. Na NGP começamos por ouvir o mensageiro e só depois decidimos se é limpeza, substituição ou se o problema estava noutro sítio.

Este conteúdo tem carácter informativo. Qualquer intervenção em sistemas de controlo de emissões deve respeitar a legislação em vigor e as condições de homologação do veículo.